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Zivile Luftfahrzeuge: Airbus

Eine von uns erfasste Vermögensverwaltung investierte in der Berichtswoche in Airbus-Aktien. Bei einem Kurs von 194 Euro am Ende der Berichtswoche stand die Aktie seit Jahresbeginn insbesondere aufgrund des Rückgangs im ersten Quartal und trotz Erholung im Juni rund 10 Prozent im Minus.

Dennoch dürfte die Airbus-Aktie, trotz einer gewissen zyklischen Abhängigkeit, eher zu den Stabilisatoren eines Portfolios zählen, wenn man den Auftragsbestand als Kriterium wählt.

Der Schwerpunkt der Airbus-Geschäfte liegt im Bereich Commercial Aircraft bzw. Zivilluftfahrt, die über 70 Prozent am Gesamtumsatz ausmacht und langfristig hohe Auftragsbestände hat. Die Helikoptersparte (Airbus Helicopters) steuert rund 12 Prozent zum Umsatz bei und ist u.a. durch langfristige Service- und Wartungsverträge stabilisiert. Auf die Verteidigungs- und Raumfahrtsparte (Airbus Defence and Space) entfallen etwa 18 Prozent des Umsatzes, aber möglicherweise steigt dieser Anteil in Zukunft.

Laut einer aktuellen Bewertung der Aktie durch JPMorgan vom 15. Juli habe eine Video-Botschaft für Analysten im Vorfeld der Quartalszahlen-Veröffentlichung (die am 29.07.2026 erfolgen soll) kaum Neues erbracht, jedoch war man offenbar mit den Auslieferungszahlen sehr zufrieden. Ähnlich urteilten am gleichen Tag die Analysten der kanadischen Bank RBC. Auch andere Häuser berufen sich bei ihrer eher positiven Einschätzung gegenwärtig auf die sehr gute Auslieferungsmengen.

Airbus hat im ersten Halbjahr 351 zivile Flugzeuge an 77 Kunden ausgeliefert – das sind ungefähr 15 Prozent mehr als im Vorjahreshalbjahr. Das Ziel für das Gesamtjahr von 870 Zivilflugzeugen bleibt nach jüngsten Unternehmensangaben bestehen, das wären für das zweite Halbjahr ambitionierte 519 Flugzeuge bzw. knapp mehr als 85 pro Monat. Im Mai wurden 81 und im Juni 89 Flugzeuge ausgeliefert. Insgesamt waren die Auslieferungszahlen im zweiten Quartal 2026 deutlich höher als im ersten. Als Grund gab das Unternehmen in einem Ausblick vom 21.07.2026 an, dass sich die Triebwerkslieferungen stabilisiert hätten. Im ersten Quartal waren Engpässe bei Triebwerken von Pratt & Whitney limitierender Faktor.

Ein Risiko für den Airbus-Ausstoß sind generell Engpässe oder Behinderungen in den weitverzweigten Zulieferer-Netzwerken, etwa bei Triebwerkskomponenten oder spezialisierten Strukturbauteilen oder bei Halbleiterbauteilen für die Bordelektronik.

Jedenfalls scheint das zweite Quartal, nach allem was man im Vorfeld erfahren konnte und das Unternehmen bislang kommunizierte, deutlich besser gelaufen zu sein als das erste Quartal.

In Q1 war der Konzernumsatz im Vergleich zum Vorjahresquartal um 7 Prozent auf 12,7 Mrd. Euro zurückgegangen: der zivile Sektor war sogar um 11 Prozent geschrumpft, während die Hubschrauber-Sparte unverändert geblieben war und der Rüstungsbereich beim Umsatz zulegen konnte.

Die nicht gerade berauschende Entwicklung im ersten Jahresviertel drückte den Aktienkurs, den das Unternehmen durch ein soeben wieder bekräftigtes Aktienrückkaufprogramm stützt.

Die gute globale Position von Airbus im Hauptgeschäftsbereich der zivilen Luftfahrt liegt wohl nicht unwesentlich auch an notorischen Defiziten beim einzigen ernsthaften Wettbewerber Boeing, der seine Probleme mit Qualität, Zulassung und Auslieferung von Flugzeugen lange nicht in den Griff bekam.

Das führte dazu, dass die Position von Airbus auch in den USA gestärkt wurde, wo man u.a. aus strategischen Gründen – um gegen die Winkelzüge einer US-Industriepolitik besser gewappnet zu sein – Produktionsstandorte errichtet hat.

Beobachter sprechen von einem Burggraben um Airbus herum, der sich mit der Zeit vergrößert habe.

Dennoch scheint Boeing langsam wieder die Qualitäts- und Reputationslücke zu Airbus zu verringern. Boeing lieferte nach jüngsten Angaben des Handelsblatts („Airbus und Boeing überraschen mit Lieferzahlen“; 22.07.2026; Jens Koenen) „in den ersten sechs Monaten 304 Verkehrsflugzeuge an Kunden“ aus.

Im Fokus des Kundeninteresses stehen derzeit bei Airbus im zivilen Bereich der im Jahr 2016 zunächst von der Lufthansa eingeführte A320neo und vor allem der A321XLR.

„Der Airbus A321XLR revolutioniert die Langstrecke, da er bis zu elf Stunden in der Luft bleiben kann. Seit Ende 2024 ist der Bestseller im Liniendienst unterwegs“ heißt es in einem Artikel von Andreas Spaeth im Aeroreport (21.08.2025).

Weiter schreibt er: „Über 30 Jahre nach der Einführung des Airbus A321 ist dem europäischen Flugzeughersteller eine kleine Revolution gelungen: Äußerlich kaum verändert, verfügt die neue A321XLR (Xtra Long Range) im Inneren über einen zusätzlichen Treibstofftank mit einem Fassungsvermögen von 12.900 Litern – das entspricht rund 10,6 Tonnen Kerosin. Damit erreicht der Narrowbody Reichweiten von bis zu 8.700 Kilometern oder nahezu elf Stunden Flugzeit – Werte, die bislang Großraumflugzeugen vorbehalten waren. Und das bei deutlich geringeren Betriebskosten eines Flugzeugs mit schmalem Rumpf und nur einem Mittelgang.“

Offenbar gibt es zu diesem Modell in seinem „Reichweiten- und Kapazitätssegment“ derzeit kein konkurrierendes Flugprodukt auf dem Markt, was für hohes Vertrauen in einen weiter kontinuierlichen Auftragseingang sorgt.

Es sind sozusagen die „inneren Werte“, auf die es hier ankommt, und die auch die Kunden goutieren. Oder, um es auf einer philosophischen Höhe auszudrücken, die möglicherweise selbst die Dienstgipfelhöhe des A321XLR übersteigt: ein stark verändertes Sein in einem wenig veränderten Schein bestimmt das Kaufverhalten der Kunden im zivilen Airbus-Segment.

Die Segmente mit starken Militärkomponenten (Verteidigung & Raumfahrt sowie Hubschrauber) haben wir hier aus Raumgründen ausgespart. Bei nächster Gelegenheit werden wir diese Lücke schließen.